AI Act et aéronautique : pourquoi le délai le plus long cache le coût le plus élevé

Le calendrier de mise en œuvre du règlement européen sur l'intelligence artificielle (AI Act) comporte deux échéances pour les systèmes dits « à haut risque », séparées d'exactement un an. La première, le 2 août 2026, concerne les systèmes autonomes listés à l'Annexe III : recrutement, notation de crédit, biométrie, éducation. La seconde, le 2 août 2027, concerne les systèmes d'IA intégrés comme composants de sécurité dans des produits déjà couverts par une législation sectorielle européenne — Annexe I : aéronautique, machines, dispositifs médicaux. Base légale : article 113(c) du règlement, chapitre III, sections 1 à 3.

L'interprétation la plus répandue de cet écart est celle d'un délai de courtoisie : l'industrie aéronautique et le secteur médical, jugés critiques, bénéficieraient d'un an supplémentaire pour souffler. Cette lecture est incomplète. Elle ignore la nature du travail de mise en conformité que ce délai doit permettre d'accomplir — un travail structurellement plus long, pas seulement plus tardif.

L'économiste Oliver Williamson a formalisé, dès la fin des années 1970, le concept de coût de gouvernance : au-delà du coût direct d'une transaction, chaque dispositif de coordination entre deux structures institutionnelles distinctes génère un coût propre, lié à la nécessité d'aligner des investissements spécifiques et des procédures incompatibles a priori. Un éditeur de logiciel de notation de crédit qui doit se conformer à l'Annexe III fait face à un problème de gouvernance simple : une seule administration (l'organisme notifié IA), un seul référentiel, un marquage CE autonome.

Un avionneur ou un équipementier dont le calculateur de vol intègre une fonction d'IA fait face à un problème d'un ordre différent. Le produit est déjà certifié par l'AESA au titre du règlement (UE) 2018/1139, avec ses propres organismes notifiés, sa propre documentation de navigabilité, son propre calendrier de certification de type. L'AI Act ne remplace pas ce régime : il s'y superpose. La documentation technique exigée par l'article 11, l'évaluation de conformité de l'article 43, la gestion des risques de l'article 9 doivent être produites en cohérence avec un dossier de certification aéronautique déjà existant, souvent engagé depuis des années sur des cycles de développement pluriannuels.

C'est précisément ce que Williamson appelle un problème d'actifs spécifiques et d'investissements appariés : la documentation IA Act n'a de valeur que si elle s'articule avec la documentation EASA, et réciproquement — aucune des deux ne peut être produite isolément sans risque de devoir la refaire. Ce coût d'interface entre deux régimes de certification ne se réduit pas en ajoutant du temps à l'un des deux régimes pris séparément ; il croît avec le nombre d'instances devant se coordonner, ce qui explique pourquoi le régulateur a choisi d'allonger le calendrier plutôt que d'alléger les obligations.

Pour les directions conformité et programmes des groupes aéronautiques et du secteur médical, la conséquence pratique est directe : le compte à rebours utile n'est pas celui des titres de presse (août 2026) mais celui de l'Annexe I (août 2027), et le travail à engager dès maintenant n'est pas une simple checklist de conformité mais la conception d'une interface documentaire entre deux administrations qui, à ce jour, n'ont pas encore totalement harmonisé leurs exigences respectives.

Cardan-AI accompagne les équipes conformité et programmes de l'aéronautique et du secteur médical dans la cartographie de cette interface réglementaire, avant que le calendrier ne se resserre.